Еще пару лет назад Московский метрополитен обходил стороной, он был сосем на двоечку. Грязно, душно, вонюче, очень шумно, плотные пробки из людей в переходах вызывали полное отвращение. Не скажу, что стало намного лучше, но некоторые изменения к лучшему вроде наметились.
Начну с того, что метрополитены с аналогичными технологиями и техникой существуют как минимум еще в трех столицах Руси: Санкт-Петербурге, Киеве и Минске. В Питере метрополитен несравнимо чище, приятнее, вагоны хоть и старые, но в гораздо лучшем виде и состоянии. Аналогично и в Киеве, плюс традиционное киевское радушие и доброжелательность киевлян (к сожалению, сейчас уже в прошлом, народ там озлобился). В Минске вообще все отлично, составов много новеньких, очень чистенько, культурно и опрятно. Народ значительно добрее и культурнее.
В Москве метрополитен жутко перегружен. Это основной фактор. Но при этом поезда все время, даже по выходным, грязные, и снаружи, и внутри. Добавилась новая проблема с вентиляцией в новеньких поездах Simens, которые по лицензии стали выпускать в России. Кондиционеры в них надо обслуживать и ремонтировать, но никто не хочет этого делать. В результате система вентиляции ремонтниками отключается и дышать в вагоне в час пик просто нечем! Зато если работает кондиционер, жизнь кажется намного слаще.
Постоянная проблема московского метро- это грязь. Куда не прислонишься, обязательно испачкаешься. Пыль мало где протирается и накапливается годами. Забавно наблюдать лохмотья пыли на роскошных карнизах из полудрагоценных камней, шикарных сталинских канделябрах и люстрах.
Но в последние годы добавилась еще одна неожиданная напасть. Московские машинисты всегда были виртуозами своего дела. В прошлые годы без обучения и стажировки 2-х лет на линию новый машинист не выпускался. Поезда ходили всегда быстро, с минимальными интервалами, но предельно аккуратно.
Сейчас с мастерством машинистов просто беда. Вы можете получить травму от резкого рывка при разгоне или торможении да же в выходной день при минимальной нагрузке метрополитена. Тем более в часы максимальной нагрузки метро! Я пару раз готов был избить машиниста, когда в начале разгона и в конце торможения он на каждой станции так дергал состав, что люди с детьми, уже приготовившиеся к выходу из дверей, просто падали на пол. Я слышал о проблемах синхронизации рекуперационного электротормоза новых Сименсовских составов и понимаю их, как могу. Но ведь, конце концов, в Берлине и Мюнхене точно такие же поезда Сименс, но там немецкие машинисты не допускают никаких рывков! А что говорить об отечественных составах, в которых сроду таких проблем не было? Почему на втором десятке 21- го столетия к управлению дорогущими поездами с полутысячью пасажиров на борту допускаются эти лохи, дергающие и ломающие составы и вагоны при любом старте и торможении, проскакивающие тормозные отметки на станциях, резко экстренно тормозящие на полном ходу посередине перегона без какой либо причины, и просто не умеющие правильно передвигать ручку контроллера состава? У меня отец был машинистом, и он всегда говорил, что ручку контроллера надо держать бережно, как птичку, чуть передавишь и задушишь, недодержишь-упорхнет из рук. Как мы докатились до такого состояния, когда недоучки и просто слепые машинисты допускаются к управлению составом?? Почему эти люди не в состоянии просмотреть путь на 300 м вперед и рассчитать длину тормозного пути с постоянным небольшим замедлением??
Еще есть системные проблемы. Очень большое расстояние между станциями. Возможно, пора разделить ветки на магистральные, где люди едут из пригорода в центр максимально быстро, и городские, с частыми остановками. Примерно так решена проблема в старейших метрополитенах Лондона и Парижа. Особенно мне запомнилось метро Парижа. В центральных округах это целый город под исторической частью Парижа. Старые ветки пригородных вокзальных электричек упрятаны еще глубже метрополитена, вокзал Сен-Лазар на 7 этажей уходит вниз, причем не просто этажей, а полноценных перронов с поездами. Если вам нужно в Берлин или Москву, идти придется на вокзал и на лифте затем спуститься на нужный уровень к нужному перрону. Если приехать на метро, еще проще, просто перейти с перрона метро на перрон вокзала.
Очень тихо в метрополитене Парижа. Поезда ходят на огромных пневматических колесах прямо по ровному бетонному полу, рельсы лежат только для направляющих металлических колес. Шум и вибрации от хода поезда очень малы, в сочетании с хорошей вентиляцией и кондиционером в вагонах весьма комфортно! Поезда с утра очень чистые и весь метрополитен пахнет специфическим шампунем с парфюмом, и ноткой неистребимого метрополитеновского креазота.
Креазотом пахнет и в Берлинском метрополитене. Очень чистое, практичное и механизированное метро. Имперская ветка, видевшая еще гитлера с борманом, очень похожа на московские ветки метро, но все более новые выполнены как подземный город под городом. Поезда - такие же Сименсы, как теперь и у нас, но в лучшем состоянии, и хотят значительно тише наших. Проехать можно пару станций и бесплатно, турникетов на входе и выходе нет, вход-выход полностью свободный. Но в кассе надо взять картонный билет, как наша плацкарта в поезде, и на перроне в столбике-автомате прокомпостировать его. 45 минут он действует, позже можно нарваться на штраф от контролеров, часто проходящих по поездам метро. Эскалаторы умные, если на верху нет пассажиров, он поедет вверх. Если на верху накопилось много бездельников, будете стоять и ждать, когда ваши пассажиры перевесят, иначе эскалатор будет спускать всех вниз. Или идите пешком по лесенке, обязательно присутствующей рядом, но по ней никто из спускающихся не хочет идти! это, пожалуй, единственная недоработка умного метро у немцев.
сообщить о нарушении